草山宅宅

作者：黃奕瑄 由於櫻花在日本文化中有特殊的意涵，因此，日本統治臺灣以後，來臺的日本人即開始留意臺灣的櫻花，報紙很早便有相關報導。日治初期，曾有記者聽聞消息而自草山循小徑前往竹子湖，他形容北邊山頭櫻花盛開與相思樹相接、覆蓋溪流，連綿數百公尺，宛如一朵錦雲。 [1]  1901年，草山上的竹子湖設置派出所，當地的警察、官吏也很快注意到當地的櫻花。 [2]   草山上的本土櫻花，花期約從一月中開始，至三月中結束。每到二月底、三月初，報紙經常報導草山附近花季來臨之景，各公私團體發起觀櫻會，集體上草山賞櫻。1910年代草山各項開發興起後，前往北投、草山泡溫泉，並觀賞草山的桃花與竹子湖的櫻花，逐漸成為當時在臺日人、文人雅士春日裡的推薦行程，並逐漸擴及一般大眾。 [3] 官方的農試單位也開始研究臺灣的櫻花，一位官員的報告指出，臺灣共有十種櫻屬植物，其中一種緋櫻，花朵呈紅色鐘狀，分布於海拔較低之處，在臺灣較為常見，位於草山附近的竹子湖即為重要分布區域之一，當地人稱之為山櫻桃、櫻桃花。 [4]   草山的櫻花，除原生種外，也有不少由人工栽植而成。首先是私人在此區域栽種櫻花的紀錄。由於草山距離臺北市區不遠，景緻優美又有溫泉，因而逐漸發展為觀光區，並開始出現許多私人別墅。1915年，知名印刻店以文堂的主人松田德三，將來自日本奈良中部吉野山的櫻花栽種於其草山別墅（位於今臺北市格致路255號）、郵局、巴旅館附近。 [5] 實業家山本義信於1927年開始在草山興建別墅、庭園，稱為羽衣園，陸續在庭園中種植松樹、櫻花、杜鵑，直到1933年，園中日本與臺灣種櫻花總共超過六百株。羽衣園賞櫻成為草山新景點之一。 [6]   另一方面，亦有官方在此區域植櫻的記載。根據《臺灣名勝舊蹟誌》的敘述，據說1902年時臺北廳曾嘗試在竹子湖移植五十株日本品種的櫻花，1911年再於附近移植另外約一千株。 [7] 1933年，臺北州協議會提出大屯山造林計畫，作為皇太子行啟與成婚紀念，也兼有涵養水源、觀光遊憩、國土保育等功能。其植栽範圍廣及草山、竹子湖、水梘頭（約今日淡水區水源里），以及紗帽山、七星山東北面、大屯山南面，共約一千二百甲；樹種以相思樹、臺灣赤松、琉球松、黑松等為主，也包含其他觀賞林木。 [8] 其中各品種櫻花共計超過四萬株，由草山當地、蘇澳、霧社採集種子...

作者：胡以蓁    在日治時期，草山溫泉與北投溫泉因為地理位置鄰近，經常被拿來一起討論，當時的許多旅遊案內書，也常常將草山、北投一起介紹。想想看，假如你生活在1930年代的臺北，假日想到近郊泡泡湯，你會怎麼選擇呢？ 交通 臺北到北投溫泉的交通方式有三種： ( 1 ) 火車：1916年，新北投驛開設，對於到北投泡溫泉的人而言，相當方便。要到北投泡溫泉，最方便的方式就是搭乘淡水線火車，到新北投站下車，下車後步行便可到溫泉場；行動不便者或是婦女孩童等可以搭乘人力車前往。1930年代，臺北到淡水間的列車一天大約有二十班車次左右。 ( 2 ) 蒸汽動車：是一種單節車廂的火車，通行於北門與北投之間，一天有三十四班往返於臺北、北投之間。從臺北站到北投站大約三十分鐘，車資十六錢；到新北投站大約三十五分鐘，車資十八錢。 ( 3 ) 公共汽車：士林自動車商會所經營的公共汽車一天有三趟班次往返，包車的價位是，臺北往新北投間，大型單程四圓，來回六圓五十錢；小型單程三圓，來回五圓五十錢。 草山溫泉的交通方面，就比較不便了。從臺北要到草山有兩條路線，分別是從臺北經士林上草山，以及經北投到頂北投上草山。臺北到草山間的公共汽車由巴自動車商會經營，1930年代初，一天有四次往返，分別在上午八點、十一點、下午兩點、四點由臺北發車，上午七點、十點、下午三點、六點則是由草山發車回臺北。 [1] 設施 北投方面，1913年新築北投公共浴場，耗資七萬圓，設有二十坪大浴場、婦人浴場、納涼場等；上層有西式洋樓風格，設有蒸汽汽罐室，可以讓浴水保持溫度，地下埋有三寸的鐵管，這些設施能讓泉水保持清澈不混濁。 [2] 在開幕的第一天便吸引五百多名旅客前來朝聖。 [3] 1930年北投溫泉區大約有二十二家旅館、貸席兩戶、料理飲食店兩家、各種團體俱樂部十一家、別莊二十一戶、寺廟一間、其他營業者十二戶，每日旅客流量大約一千人。 [4] 草山方面，草山新公共浴場眾樂園於1930年完工， [5] 1933年增設家族室，每年浴客數多達四萬人。 [6] 除了公共浴場外，還有貴賓館、遞信療養所、警察職員療養所等公家機關的設施，也有山梅旅館、巴旅館等民營旅館，但整體而言，各種設施的數量比北投少一些。 1920年代北投公共浴場 資料出處：〈臺北北投溫泉公共浴場〉，國家圖書館《臺灣記憶》資料庫...

作者：黃㵾任 圖1　草山溫泉  出處：來源不明，昭和16年12月10日出版，臺灣百年寫真GIS資料。 日治時期草山溫泉範圍大抵包括山仔後（今仰德大道四段周邊）、草山眾樂園（今臺北市教師研習中心）、尖帽峽（今湖山路一段周圍）、大庄（陽明山後山公園）一帶。 [1] 草山溫泉本泉與北投溫泉一樣，來自大屯山系。但比起位置不遠的北投溫泉，較晚才被關注。根據最早出現草山相關報導的記載，溫泉從溪流湧出，呈現乳白色，帶有鐵味。此帶的居民會直接在溪流泡溫泉； [2]  隨著草山地區的開發、公共浴場與旅館的建設，才逐漸形成較為完整的溫泉區域。 溫泉泉質 1910年代初期日本本國開始進行鑛泉調查，計畫編纂出版大日本鑛泉史。 [3] 而臺灣本島的鑛泉調查，則有1912年總督府殖產局鑛物課出版的《大屯火山彙地質調查報文》。當中說明草山溫泉泉質，從草山派出所經竹子湖一帶為無色透明、無味無臭的單純泉； [4]  而草山庄庄腳溫泉則被歸類為無色透明、有硫磺味的硫磺泉。 [5] 同一年，臺北廳長也曾至草山視察，相關報導說明草山泉質有單純泉與明礬泉（含鋁的硫酸鹽泉）兩種，沒有像北投溫泉帶有刺激味，泉質理想，湧水量也多。 [6]  其他文章亦有提及，此處溫泉為無色透明、稍有礦物味、酸性，稍有白色沈澱物。 [7] 圖2　田健治郎總督巡視草山泉源附近  出處：一記者，〈圓山を入口に草山を中心とせる 一大遊園地 梅谷前廳長の置土產なる其の第一步の遊覽道路〉，《臺灣日日新報》，1920年9月5日，版3。 關於水源豐富的景...

作者：徐薇筑 在日治時期，草山的知名度不如北投溫泉高，主要原因之一，是因為北投溫泉開發的時間，比草山溫泉早20年。 而草山這個地點，是何時被臺北市民視為觀光景點呢？ 草山的開發，一直到梅谷光貞成為臺北廳長之後，才漸漸受到重視。梅谷廳長登上草山視察，或是招待重要人士上草山遊覽的新聞，在《臺灣日日新報》上時有所見，對於後來的草山開發，可說是一個重要的前置背景。 1920年代以後，草山溫泉逐漸受到官民兩方重視。臺北廳首先決定開鑿臺北通往草山的道路。 [1] 同時臺北廳內也由梅谷光貞廳長主導，提出新設大遊園地的計畫，範圍包含大屯、七星、草山、竹仔湖、金包里、基隆等地方。當時梅谷廳長指出，這個計畫分為至少兩期，第一期以三年為期，先開拓面向臺北的地區，預定投入三百萬圓經費；第二期則繼續開發背山面。 [2] 這個計畫得到當時總督田健治郎支持，兩人數次實際前往草山考察，以評估遊園地的設立狀況。 1923年4月，當時的裕仁皇太子來訪臺灣。為了迎接皇太子的到來，臺北廳整備通往草山的道路，並於草山新建一處休憩所（稱為貴賓館或御賓館），以供來訪的皇太子使用（圖一）。然而，皇太子僅在草山待了約兩小時，便離開前往北投。 [3] 但為了迎接他的來訪，草山的各項基礎工程開始起動。1924年，在草山設立了行啟紀念碑。也因東宮行啟的緣故，臺北州廳便以記念此事為由，持續規劃及開發草山。   圖一　草山貴（御）賓館 圖片來源："草山 貴賓館"，國家圖書館臺灣記憶系統，1920。  來源網址：國家圖書館 臺灣記憶 https://tm.ncl.edu.tw/，閱覽日期：2021-03-02 1927年底，臺北州提出為了紀念裕仁即位天皇的儀式（「御大典」），而提出紀念事業的規劃，草山與大屯山的公園建造計畫，也作為新事業在會議中被提出。 [4] 為了建造草山公園，臺北州特別請來了有「日本公園之父」之名的本多靜六來臺調查草山及大屯山一帶， [5] 光是調查費用便需四千圓之多。 [6] 1928年時，以御大典紀念事業而編列給草山紀念公園的預算有五十萬圓，以十年為期。 [7] 同年底，將紀念事業的規畫經費，細分為自1929年起的五年間為第一期。 第一年度（1929年）預算十五萬圓，往後四年以每年五萬元的預算進行，內容包括草山溫泉附近的設施及公園建造，以及草山與竹仔湖間供...

作者：奧野善雅 1935年8月22日，完成鋪設士林草山間的道路，隔天在草山眾樂園前面的廣場舉行竣工儀式。〈草山鋪裝道路の竣功式擧行さる〉，《臺灣日日新報》，1935年8月24日，版7。 清朝時期，由於官僚對於交通沒有特別關心，也沒有一貫性的交通方針，並且交通的經營、改修大多是靠當時的地方有力者，因此道路的普及只限於台北、台南、基隆的一部分，無法普及到全島。 日本領台之初，也沒有馬上改善路況，這也造成產業與經濟發展的障礙。 雖然總督府後來開始計畫修繕主要道路，但臺灣總督府以第一期事業公債推動縱貫鐵路、築港、水道工程、土地調查、收購大租權、建築官舍等基礎建設，等待建設的項目繁多，連帶使得中央財政十分吃緊。 [1] 在有限的經費下，總督府優先選擇建設可以為臺灣產業、貿易發展的鐵路與海港，這便影響道路的發展。1920年後半，因日本內地與臺灣汽車逐漸普及，道路才開始發展起來。 [2] 1920年代前，除了臺北州以外，全島的道路大多還屬於傳統型的道路，例如土砂道路（Earth Road） 砂礫道路（Gravel Road）等。 [3] 臺灣地處季風帶，強烈的季風會破壞這種傳統型道路，乾燥期砂塵滾滾，視線呎尺難辨；降雨期則一片泥濘，甚至交通中斷，對於產業、經濟、衛生危害甚大，因此，總是需要耗費大量的經費和勞力來維持、修護道路。 臺灣總督府或各地方廳，在財源不允許大規模推動近代舖設道路之時，僅能動員保甲 [4] 、道路協會等組織進行道路的維修。儘管1903年的臺灣，已經引進碎石機與蒸氣壓路機，使用那種近代性的機器發展出較為進步的碎石道路（Broken Stone Road） [5] ，並且總督府花很多研究費讓技師者發明品質相當好的道路材料和舖設方式，然而機器、設備還是不夠多，日治前期可以舖設近代道路之地方相當有限。 1920年代，臺灣的道路來到一個轉捩點。 日本內地提高汽車與道路的技術，此外，同時期臺灣的鐵道與港口亦逐漸建設完成。為了符合日益發達的汽車交通以及改善島內的主要道路，臺灣總督府交通局一方面參酌臺灣和日本既有的資料，並對臺灣汽車運輸發展進行詳細的調查，加上1926年起，總督府制定以國費改修國道預定線之方針，增加道路事業的國費支出，開始著手舖設道路。 總督府於1930年3月7日經府議通過，制定明確的「道路構造規程」（昭和五年三月七日附總交第一一〇...