作者：奧野善雅
1935年8月22日，完成鋪設士林草山間的道路，隔天在草山眾樂園前面的廣場舉行竣工儀式。〈草山鋪裝道路の竣功式擧行さる〉，《臺灣日日新報》，1935年8月24日，版7。
清朝時期，由於官僚對於交通沒有特別關心，也沒有一貫性的交通方針，並且交通的經營、改修大多是靠當時的地方有力者，因此道路的普及只限於台北、台南、基隆的一部分，無法普及到全島。
日本領台之初，也沒有馬上改善路況，這也造成產業與經濟發展的障礙。
雖然總督府後來開始計畫修繕主要道路，但臺灣總督府以第一期事業公債推動縱貫鐵路、築港、水道工程、土地調查、收購大租權、建築官舍等基礎建設，等待建設的項目繁多，連帶使得中央財政十分吃緊。[1]
在有限的經費下，總督府優先選擇建設可以為臺灣產業、貿易發展的鐵路與海港，這便影響道路的發展。1920年後半，因日本內地與臺灣汽車逐漸普及，道路才開始發展起來。[2]
1920年代前，除了臺北州以外，全島的道路大多還屬於傳統型的道路，例如土砂道路（Earth Road） 砂礫道路（Gravel Road）等。[3] 臺灣地處季風帶，強烈的季風會破壞這種傳統型道路，乾燥期砂塵滾滾，視線呎尺難辨；降雨期則一片泥濘，甚至交通中斷，對於產業、經濟、衛生危害甚大，因此，總是需要耗費大量的經費和勞力來維持、修護道路。
臺灣總督府或各地方廳，在財源不允許大規模推動近代舖設道路之時，僅能動員保甲 [4]、道路協會等組織進行道路的維修。儘管1903年的臺灣，已經引進碎石機與蒸氣壓路機，使用那種近代性的機器發展出較為進步的碎石道路（Broken Stone Road）[5] ，並且總督府花很多研究費讓技師者發明品質相當好的道路材料和舖設方式，然而機器、設備還是不夠多，日治前期可以舖設近代道路之地方相當有限。
1920年代，臺灣的道路來到一個轉捩點。
日本內地提高汽車與道路的技術，此外，同時期臺灣的鐵道與港口亦逐漸建設完成。為了符合日益發達的汽車交通以及改善島內的主要道路，臺灣總督府交通局一方面參酌臺灣和日本既有的資料，並對臺灣汽車運輸發展進行詳細的調查，加上1926年起，總督府制定以國費改修國道預定線之方針，增加道路事業的國費支出，開始著手舖設道路。
總督府於1930年3月7日經府議通過，制定明確的「道路構造規程」（昭和五年三月七日附總交第一一〇號別冊）和「道路費國庫補助規程」（昭和五年三月七日附總交第一一〇號別冊）。[6] 尤其是「道路構造規程」，對於路幅、坡度、載重、曲度等有明確的工學上之工程標準。
另外依「道路費國庫補助規程」，州負責執行的新設、改築道路之費用得於年度預算中由國庫補助。[7] 此一時期，從各州管內原有的指定道路中選出特別重要的路線1,283公里，作為第一期國道補助道路改修事業之路線（包括草山道路，參見圖1）。
自1930年度起十年間，改修計畫總工程費約9,000,000圓，平均一年工程費總額約900,000圓，國庫每年支付州 285,000圓補助金，十年補助總額達2,850,000圓（約工程費的1/3）。[8] 之後各州開始如火如荼地展開重要指定及地方產業道路之修築，雖然在十年間道路總長無太大的增加，但道路品質均呈現明顯的改善。
至於道路的舖面，則是從日本將舖設道路的技術引進臺灣。
到1935年為止，臺灣舖設道路的舖面總共有13種。一般而言，道路的舖設會依該地的交通量，決定最為適當的舖設工種。在交通繁重的地區，會選擇高級舖設；交通量不多的地區則使用簡易舖設。所謂高級舖設，通常是指以水泥混凝土、瀝青混凝土、瀝青碎石為基礎的舖設的道路。關於簡易舖設則是在砂礫道路、碎石道路等基礎上，以較少量的瀝青作為結合材料，並加入少量的骨材（砂、砂礫）的道路。 （請參照表1）
表1 舖面種類
表1 舖面種類
出處：蔡龍保《殖民統治之基礎工程－日治時期臺灣道路事業之研究1895-1945》，頁299、303、304。筆者整理。
至於草山道路，日治初期，草山道路原指是北投─草山的道路，但隨著草山一帶的發展，草山道路的名稱也擴大。此名稱用於北投─草山、士林─草山、竹子湖─草山、金山─草山、紗帽山─草山、淡水─草山間的道路。
根據表2，1897年3月便開始設置北投─草山間道路，至1923年3月才完成，路幅是十二尺乃至四十尺，工費是148,302.28日幣。相較於其他臺北道路，草山道路顯然完成此道路的時間特別長，其原因有2個，第一是草山道路的長度相當長；第二是草山道路的範圍也包括山上，加上臺灣北部常下雨造成設置草山道路的困難。實際上，於1920年前，草山道路有許多坡度相當高、歪歪曲曲的路、常發生車禍，雨天時造成落石與倒塌道路的一部分、不斷地修理等，在當時的報紙上常出現這樣的報導。[9]
1920年代，臺灣總督府開始著手道路事業，並且在1923年，當時首相原敬與台灣總督田健治郎運用「內地延長主義」完成對台灣統治體制進行多項改革， 因而舉辦昭和天皇（當時他還是皇太子）訪臺的活動。
他在臺灣停留11天，也曾經造訪草山，而且為了確保他的安全及讓他享受臺灣的秀麗風光，總督府與當時的臺北行政單位「臺北州」不只花了大筆錢蓋住宿設施，也改修附近的道路及開闢新的道路。根據資料，當時改修的道路是圓山─士林；開闢新的道路系士林─草山、新北投─草山。[10]
1930年後，總督府制定「道路構造規程」和「道路費國庫補助規程」，依據兩個規程補助改修從各州管內原有的指定道路中選出特別重要的路線（其路線包含草山道路）。根據表2，1923至1928年期間，路幅是12尺（約3m64cm）乃至40尺（約12m12cm），1930年改修完後，路幅改成29尺（約8m79cm）乃至33尺（約10m），整體的路幅變均一。除了路幅外，斜坡度也緩和了，草山道路呈現明顯的改善。[11]
據〈臺灣の道路（其の五）〉，因為與博覽會及大屯國立公園的關係，交通量急遽地增加，為因應其現象而以全草山道路為對象進行鋪設（在道幅5米內進行鋪設），鋪設的方式是penolithic。[14]
另外因臺灣各地氣候風土的不同，道路結構、舖面的選擇與發展也有所不同，因此在自然條件下，也產生許多臺灣特有的道路構造。草山附近便於自竹子湖、紗帽山等取得安山岩、閃綠岩質的天然碎石以及當地的火山灰，築造瀝青乳濟‧馬卡丹姆（Bituminous Macadam）式道路。[15]
草山原具有優美的風景及溫泉地，再加上在草山經常舉辦大活動便提高在臺灣日本人及臺灣人對於草山的認知度，而許多人不只去草山觀光，也開始買地、蓋旅館或別墅，草山成為休閒度假場地之一，亦成為舉行大活動的場地。隨著草山發展，草山道路也不斷地改修及擴大，就臺北州觀之，草山是臺北樂園之一，草山道路更成為連結樂園的掛橋。
[1]林肇《伸び行く臺灣》，(東京：市經政春秋社，1936年) 。
[2]蔡龍保〈日治時期臺灣道路改良事業之展開（1926-1936）〉，國史館學術集刊第十七期，2007年。
[3]蔡龍保《殖民統治之基礎工程－日治時期臺灣道路事業之研究1895-1945》，國立臺灣師範大學歷史學系專刊(33)，台北：國立臺灣師範大學，2008年1月，頁295。
[4]保甲在清代台灣已出現，系確保地方治安而實施的民防制度。日治時期台灣總督府參考、修改並沿用了該制度，以控制台灣社會。
[5]碎石道路為適合傳統車、馬運輸的傳統舖設道路。以及碎石及碎石屑作為路基，藉石粉、石屑相互咬合性成穩定的路面。
[6]三浦磐雄〈臺灣の道路（其の八）〉，《道路の改良》，第19卷，第1號（東京：道路改良會，昭和12（1937）年1月），頁80-82。
[7]重要條項如下：1.國庫補助以1/3為原則，但橋樑或隧道等工程有特殊必要時，得提高到至1/2。2.國庫補助金是將下列金額加入補助基本額後訂出補助金：（1）因道路工程明顯獲利者所負擔的道路工程費用；（2）因道路工程之需連帶展開的其他工程之工程費；（3）依慣習而課徵的勞役或物品價格；（4）依捐獻而得的勞力或物品價格。請參照蔡龍保〈日治時期臺灣道路改良事業之展開（1926-1936）〉。
[8]臺灣總督府道路港灣課《臺灣の道路》(臺北：江里口商會印刷部，1935)，頁74-75。
[9]〈廿八日雨の草山道路で 自動車がアワや眞逆樣に 數十丈の溪底にと思ひきや 相思樹に引懸つて助かる〉，《臺灣日日新報》，1923年1月30日，版7。〈草山道路復興期〉，《臺灣日日新報》，1923年10月7日，版7。〈草山道路復興期〉，《臺灣日日新報》，1923年10月7日，版7。〈草山道路改修〉，《臺灣日日新報》，1925年1月22日，版5。
[10] 佐藤政藏《大屯山彙と溫泉：其の地方と溫泉の歷史及び交通案內 附近の探勝とハイキング海水浴案內》，(台北：台灣產業評論社，1937年)。
[11]〈草山ゆき道路 立派に改修 八日から開通さる〉，《臺灣日日新報》，1932年5月10日，版n02。
[12]臺灣總督府為向島內外宣揚臺灣統治的成果，於1935年10月10日至11月28日共50日間盛大舉行紀念性活動。該博覽會主要在臺北有3個會場，其中草山成為第三會場。
[13]在1930年代當時全經濟衰退，為促進國際旅遊、殖民地旅遊業，世界各國開啟了一波設立國家公園的熱潮。臺灣也被影響到這樣的風潮，臺灣總督府在1933年成立國立公園調查委員會，終於在1936年臺灣總督府頒布府令第75號施行〈國立公園法〉，1937年設立大屯、次高太魯閣、新高阿里山3座國立公園。
[14]三浦磐雄〈臺灣の道路（其の五）〉，《道路の改良》，第18卷，第7號（東京：道路改良會，1936年7月），頁74。
[15]蔡龍保《殖民統治之基礎工程－日治時期臺灣道路事業之研究1895-1945》，頁299、303、304。