作者：奧野善雅 1935年8月22日，完成鋪設士林草山間的道路，隔天在草山眾樂園前面的廣場舉行竣工儀式。〈草山鋪裝道路の竣功式擧行さる〉，《臺灣日日新報》，1935年8月24日，版7。 清朝時期，由於官僚對於交通沒有特別關心，也沒有一貫性的交通方針，並且交通的經營、改修大多是靠當時的地方有力者，因此道路的普及只限於台北、台南、基隆的一部分，無法普及到全島。 日本領台之初，也沒有馬上改善路況，這也造成產業與經濟發展的障礙。 雖然總督府後來開始計畫修繕主要道路，但臺灣總督府以第一期事業公債推動縱貫鐵路、築港、水道工程、土地調查、收購大租權、建築官舍等基礎建設，等待建設的項目繁多，連帶使得中央財政十分吃緊。 [1] 在有限的經費下，總督府優先選擇建設可以為臺灣產業、貿易發展的鐵路與海港，這便影響道路的發展。1920年後半，因日本內地與臺灣汽車逐漸普及，道路才開始發展起來。 [2] 1920年代前，除了臺北州以外，全島的道路大多還屬於傳統型的道路，例如土砂道路（Earth Road） 砂礫道路（Gravel Road）等。 [3] 臺灣地處季風帶，強烈的季風會破壞這種傳統型道路，乾燥期砂塵滾滾，視線呎尺難辨；降雨期則一片泥濘，甚至交通中斷，對於產業、經濟、衛生危害甚大，因此，總是需要耗費大量的經費和勞力來維持、修護道路。 臺灣總督府或各地方廳，在財源不允許大規模推動近代舖設道路之時，僅能動員保甲 [4] 、道路協會等組織進行道路的維修。儘管1903年的臺灣，已經引進碎石機與蒸氣壓路機，使用那種近代性的機器發展出較為進步的碎石道路（Broken Stone Road） [5] ，並且總督府花很多研究費讓技師者發明品質相當好的道路材料和舖設方式，然而機器、設備還是不夠多，日治前期可以舖設近代道路之地方相當有限。 1920年代，臺灣的道路來到一個轉捩點。 日本內地提高汽車與道路的技術，此外，同時期臺灣的鐵道與港口亦逐漸建設完成。為了符合日益發達的汽車交通以及改善島內的主要道路，臺灣總督府交通局一方面參酌臺灣和日本既有的資料，並對臺灣汽車運輸發展進行詳細的調查，加上1926年起，總督府制定以國費改修國道預定線之方針，增加道路事業的國費支出，開始著手舖設道路。 總督府於1930年3月7日經府議通過，制定明確的「道路構造規程」（昭和五年三月七日附總交第一一〇...